Rijeka i globalno pozicioniranje

Ante Maras, dipl. ing.

direktor Jadranskog pomorskog servisa

Ante Maras, dipl. ing. - direktor Jadranskog pomorskog servisa

Moramo zaposliti mlade stručne kadrove koji se školuju na našim visokim učilištima u Rijeci.

Pitanje: Koja su po vama, i s obzirom na vaše iskustvo, tri najveća problema u dosadašnjem razvoju riječkog prometnog pravca?

Maras: Smatram da je dugoročna strategija luke bila više deklarativna nego što se zaista provodila. Neprovođenje strategije vršilo se na više nivoa, pod čime podrazumijevam nivoe od države do lokalne zajednice, pa i Luke. Smatram da je na razini Hrvatske trebalo definirati dvije luke koje su od interesa za državu, i njih razvijati u potpunosti. Tu primarno mislim na luku Rijeka i luku Ploče, sa svim njihovim djelatnostima i kapacitetima. Njihove kapacitete trebalo je proširivati, a same luke – prije svega riječku – kvalitetno povezati sa zaleđem.

Iako je cestovni promet u međuvremenu uređen, nedostatak željezničke pruge i dalje stvara velike probleme.

Kad govorimo o našoj luci i riječkom prometnom pravcu, smatram da su se u razradi i provedbi strategije nedovoljno koristili kadrovi nekad moćnih brodarskih, špediterskih i agencijskih firmi s područja Rijeke.

Razvoj riječkog prometnog pravca dodatno je uvelike otežan time što smo velika brodarska društva olako prepustili propasti. Pri tome mislim na Croatia Line, Lošinjsku plovidbu i Transadriu, tvrtke koje su nekad predstavljale velike čimbenike u pribavljanju tereta i povećanju prometa riječke luke.

Iz vlastitog iskustva znam da su dnevno stizala tri do četiri broda Croatia Line-a, i jedan do dva broda Lošinjske plovidbe. Naravno da je takva vrsta tereta opala s dolaskom kontejnera, odnosno kontejnerskog servisa. Međutim, taj dio brodarske djelatnosti mogao se i dalje razvijati, kao što su se mogle razvijati i tvrtke kao što je bila Croatia Line. Nije mi poznat razlog zbog kojeg smo tu stali, ali samim time je zapravo pao promet kroz luku Rijeka.

Pitanje: Da li biste mogli izdvojiti tri pozitivna iskoraka učinjena u proteklim godinama u području razvoja riječkog prometnog pravca?

Maras: Izdvojio bih jednog. Pozitivan iskorak je proširenje kontejnerskog terminala na Brajdici i iznalaženje strateškog partnera koji je ušao u razvoj tog pravca, u razvoj kontejnerskog terminala. Po meni je to najpozitivnije što je do sada napravljeno na razvoju riječkog prometnog pravca.

Pitanje: Kako vidite razvoj riječkog prometnog pravca u idućih sedam godina u Rijeci?

Maras: U osnovi, vrlo pozitivno. Smatram da trebamo krenuti u razvoj temeljnih djelatnosti Luke Rijeka. Držim i da će povećanje tereta na terminalu Omišalj te izgradnja LNG terminala povećati promet i količinu tereta na riječkom prometnom pravcu.

Pitanje: Što smatrate temeljnim trima odrednicama (ili temeljnim uvjetima, projektima) u kontekstu razvoja riječkog prometnog pravca u idućih 7 godina u Rijeci?

Maras: Postoje poslovi koji se mogu napraviti relativno brzo, ali i oni koji iziskuju određeno vrijeme. Vidljivo je da promet tereta kroz luku Rijeka stagnira, poglavito u odnosu na luke Trst i Kopar. Vjerujem da ovu stagnaciju možemo ukloniti relativno brzo, pronalaženjem strateškog partnera za razvoj i povećanjem tereta kroz silos u riječkoj luci. Mora se pronaći strateški partner koji bi kontinuirano pribavljao određene žitarice iz zaleđa, iz Srbije, Mađarske, Hrvatske te ih potom transferirao dalje. Ne želim prejudicirati, ali najveći i najbolje opremljeni partneri su oni iz Francuske. Vjerujem da bi u tom smjeru trebala razmišljati i Lučka uprava, odnosno Luka Rijeka.

Također bi trebalo vidjeti u kakvom je stanju hladnjača, odnosno terminal za voće, i koliko bi trebalo za njegovu obnovu. Treba vidjeti o kojem se voću radi, no čak i kroz postojeći terminal za voće moglo bi se transferirati neke vrste povrća. Za to također treba naći zainteresiranog strateškog partnera. Veliki hrvatski trgovački lanci više voća dovoze kroz terminal u Kopru, nego kroz riječku luku. Možda bi se terminal mogao dati njima u koncesiju, ili u nekom drugom obliku, tako da oni taj segment sami razvijaju, a samim time i dovoze teret u riječku luku.

Treba razmisliti i o tome da se u slobodnoj carinskoj zoni razvijaju djelatnosti dorade, i za to koristiti postojeće objekte. Premda su te zgrade zaštićene, u njihovim bi se prostorima mogle razvijati neke od djelatnosti, što bi pridonijelo zapošljavanju određenog broja ljudi, a samim time i dotoku robe.

Također, do sada smo već trebali definirati i riješiti prostor u Bakru, odnosno dio Koksare. Taj je prostor trebalo staviti u funkciju terminala za prihvat automobila s Dalekog istoka prema Europi. Riječ je o bitnoj stvari koja se može riješiti relativno promptno. Naime, kako je dotični dio Koksare povezan s vlakom, daljnji transport automobila može se brzo odvijati uz pomoć ranžirnog kolodvora na Škrljevu.

Uz to, smatram da bi trebalo proširiti ono što luka Rijeka danas nema, ili barem ne u takvom obliku, a to je terminal za tekuće terete. U tu svrhu trebalo bi iskoristiti postojeći terminal u luci Mlaka, koji danas ne radi. Također, valjalo bi vidjeti u kakvom su stanju rezervoari i obnoviti ih, poglavito one koji su smješteni od pruge prema obali, koji su na pomorskom dobru i nisu direktno u vlasništvu INA-e. Oni bi se eventualno mogli, ukoliko je potrebno, remontirati i urediti te ponuditi korisnicima, jer danas u Hrvatskoj egzistira nekoliko kompanija koje se bave gorivom i prodajom na svojim pumpnim stanicama. Pojedini rezervoari mogli bi se iskoristiti za opskrbu brodova s gorivom, tzv. „bunker“, Luka Rijeka danas nema bunker, a neophodno je da jedna luka za međunarodni promet pruža i tu uslugu, koja bi omogućila da brodovi imaju gdje uzeti gorivo za pogon. Terminal je vrlo interesantan, budući je on zapravo pokriven sa sva tri bitna pravca, s morske strane, sa željeznicom i sa cestom. Trebalo bi ga oživjeti. Naime, sve ono što se nalazi u Urinju je ipak u vlasništvu INA-e, i to nije u sklopu Luke. U sklopu Lučke uprave nalazi se i terminal Omišalj, ali je on ipak namijenjen nekim drugim teretima. Vjerujem da bi kapaciteti tih rezervoara od nekih 40-ak tisuća tona bili partnerima vrlo interesantni, kada bi se i ta usluga mogla ponuditi.

Važno je napomenuti i da bi uskoro trebao uslijediti i razvoj projekta Rijeka Gateway – Porto Baroš. Ovaj projekt ne bi samo promijenio vizuru i funkcioniranje Rijeke i njene luke, nego bi se prihodi ostvareni kroz taj projekt mogli koristiti za razvoj cjelokupne luke.

Zasigurno odgovorne osobe u Luci, odnosno Lučkoj upravi, već razmatraju prijedloge koje sam naveo.

I na kraju, u pogledu svih predviđenih razvojnih projekata osobito bih naglasio da moramo zaposliti mlade stručne kadrove, one koji se školuju na našim visokim učilištima u Rijeci. Jadranski pomorski servis možda nije velika tvrtka, ali mi smo upravo to i učinili. Obnovili smo kadar, uključujući rukovodeći kadar i pomorce na brodovima. U većini slučajeva, riječ je o vrlo odgovornim i zahvalnim mladim ljudima. Cjelokupna Uprava Jadranskog pomorskog servisa je s njima vrlo zadovoljna.

Pitanje: Kakav će biti vaš doprinos, odnosno doprinos vaše tvrtke, u kontekstu željenog razvoja riječkog prometnog pravca? To jest, kako ćete se u takav razvoj uključiti i doprinijeti mu?

Maras: Smatram da je djelatnost Jadranskog pomorskog servisa (JPS) manje-više svima poznata. JPS se primarno bavi uslugama lučkog tegljenja i osiguravanjem sigurnosti na području sjevernog Jadrana, napose na području Kvarnera i luke Rijeka.

Mi smo i do sada ulagali, a ulagat ćemo i dalje, u razvoj temeljnih djelatnosti tj. izgradnju novih remorkera, kao i u brigu za sigurnost na području sjevernog Jadrana, poglavito na području riječkog prometnog pravca. U relativno malom poslovnom segmentu lučkog tegljenja, u prošlih deset godina unijeli smo poboljšanje tako što smo izgradili četiri nova tegljača tj. remorkera koji pružaju kvalitetniju uslugu nego što su to činili stari remorkeri. Pratit ćemo i povećanje tereta koji će se pojaviti na riječkom pravcu te ćemo i nadalje raditi na obnovi naših remorkera.

U suradnji s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA) i s Ministarstvom mora radimo i na projektu plovnog objekta tj. uređenja tankera za prihvat zauljenih voda s brodova u riječkoj luci. Taj brod mogao bi se koristiti i kao bunker za opskrbu brodova s gorivom. Bio bi važan ne samo na nivou Rijeke, već i cijelog Jadrana. S Ministarstvom mora surađujemo i na projektu eskortiranja brodova s opasnim teretom, prvenstveno od Crne punte preko Kvarnerskog prema Riječkom zaljevu. Očekujem da ćemo još tijekom ove godine uvesti obvezno eskortiranje rečenih brodova, i to tako da ih prati tegljač, kako ne bi došlo do kakvog incidenta koji bi mogao onečistiti more i ugroziti sigurnost plovidbe. Dolaskom LNG terminala, JPS bi riješio sve tegljače tj. remorkere koji su potrebni za opskrbu takvog terminala te za eskort tegljenja.

to se tiče razvoja terminala za tekuće terete na Mlaci, JPS bi se želio uključiti u prijevoz tekućeg tereta do Mlake i od Mlake.

Pored svega navedenog, želio bih predložiti Gradu Rijeci, pa i našem gradonačelniku, da se istraži interes gospodarskih subjekata vezanih uz pomorstvo, brodarstvo, luku i brodogradilišta, kako bi se pokrenula inicijativa za osnivanje brodarskog dioničkog društva za međunarodni promet sa sjedištem u Rijeci.

Razvojem riječke luke, s očekivanim novim djelatnostima i povećanim teretom koji će se odvijati na području same luke, a također i povećanjem prometa u međunarodnoj plovidbi koji se očekuje u sljedeće dvije godine, osnivanje takvog brodarskog društva bilo bi opravdano. U tom slučaju, trebala bi se iskoristiti mogućnost gradnje brodova u našem brodogradilištu, s povoljnim financiranjem brodara putem HBOR-a. Takvo brodarsko društvo bi kroz 7-10 godina vratilo barem dio nekadašnje snage riječkog brodarstva.